中国人在国家道路的探索与发展

我国物流与货运简介

（一）物流产业链介绍

物流与传统制造业或者实体行业不同，物流行业为下游行业提供的产品以仓储、运输及管理等服务为主。对于物流行业，其依赖于上游产业主要包括铁路、公路等基础设施，物流企业通过由基础设施形成的路网将货物运送到目的地，也包含物流地产、物流设备及信息技术等。物流行业下游行业涉及众多，一般而言需要物流行业为其运输原材料或者产成品的行业均为物流行业的下游产业，主要包括制造业、化工行业及电商零售等行业。

国内外宏观经济的波动、下游行业的景气度及其产业政策变化均对下游企业经营情况产生直接影响，为这些行业提供运输、仓储及管理服务的物流企业的经营及盈利空间亦会受到波动。

40年前，中国市场上尚未出现“物流”这个词汇概念，随着公路运输基础设施逐步完善以及运输业的蓬勃发展，如今的中国已经成为世界上最大的物流市场。改革开放以来，中国经济飞速发展，公路建设亦突飞猛进。

1978年，世界上约有50个国家拥有高速公路，而中国的高速公路建设还未起步，彼时公路的总里程不足90万公里，甚至有三分之一以上的镇村不通公路。40年来，中国高速公路建设从零扩展到13.6万公里，全国99%的建制村已经通了公路。

近年来，中国公路营业里程和货运总量总体呈逐年增长态势。数据显示，2020年全国公路总里程为519.81万公里；2020年货运总量为464.40亿吨，其中公路运输量占比最大，达到了73.8%，占我国货物运输行业的主导地位。

（二）货运总额和品种占比

社会物流总额是指第一次进入国内需求领域，产生从供应地向接受地实体流动的物品的价值总额，简称社会物流总额。随着我国工业进程的不断加快，大宗商品运输和工业生产原材料及半成品的运输需求稳步提升，2021年我国社会物流总额达到335万亿元，其中，工业品物流总额299万亿元，工业品物流总额占比基本保持在九成的水平，其次为进口货物、单位与居民物品、农产品及再生资源。

（三）国内货运方式简介

按照运输方式不同，国家统计局将货运运输分为铁路运输、公路运输、水路运输、民航运输及管道运输。

（四）货运量与结构

从我国货运量结构来看，公路运输在货运量中占比位于主导地位。

公路运输是中国目前最主要的运输方式，干线物流则是公路运输网中起骨干作用的线路运输。传统干线物流行业呈现门槛低、集中度低、运力分散的市场特征，在近两

年疫情与经济下行的影响下，物流企业正面临着成本上升，盈利困难的局面，个体司机更是疲劳驾驶、超载现象频发，带来严重的安全隐患。在此背景下，智能网联与自动驾驶技术的发展正在打破传统市场，构建崭新的智慧物流运输体系。

2021年公路货运量约391.38亿吨，占总货运量的89%。水路是我国第二大运输模式，占比约为10.74%。最后为民航邮政运输与水路，占比仅为0.25 %左右。

从总的货运量趋势来看，2000-2014年国内货运量处于显著增长阶段，而2014年以后增速放缓。一方面历史数据中2015年国内铁路会运量大幅下滑近12%。背后隐藏的主要逻辑是2010年左右绝大部分的主要大型国有重点煤矿均通过铁路进行运输。但随着煤炭和钢铁行业的产能过剩，消费量降低。

从整车运价来看，车辆类型的选择既是对运价的第一层筛选，比较有代表性的车型如:从事大宗运输的高栏车、集卡的拖车、快递快运干线的厢车、轿运的中置轴车、冻品医药的冷链车、精密仪器的气垫车、危化品运输的液罐车、大件运输的多轴车等。由于这些车型的配置、功能、落地价格、运输类型都各不相同，所以最终的整车的运输价格也有明显差异，其中差异最大的整车价超过 100 倍。

整车运价差异的首要原因即是运输资产的差异。因为车辆是运输的基础，同时也是最大的运输。资产投入。从事何种场景的运输就需要投入何种资产，类似于上文这些具有明显特征的货源就需要相对应的车型来服务，我们称之为高独立性资产，它

们只适配于单一场景/货源。与高独立性车型相对应的，是可以混装的高通用性车型，这类车型适配干多种货源，多种运输场景，

（五）货原结构探索

改革开放后到小平南巡讲话前，应该说，打开了国门，恢复了对外交流，对外贸易也带动了海外贸易进出口的发展，中远、中集、中外运、招商局物流等国字头物流企业得到更快发展，贸易发展的同时带来国际物流的发展。

但国家从上到下还有顾虑，还未确立真正的社会主义国家的市场经济体系；市长大于市场；通过小平南巡讲话，从决策层下定决心，全面实行市场经济体制，这时，普遍的下海，一批批精英投身商海，各级政府也积极地招商引资，三来一补，中国成为世界工厂，物资极大丰富，需要出口、出口转内销；

老百姓靠农业、务工，工厂职工有大量订单，收入都多起来，内需发展起来；这样一方面带动国际物流发展，比如四大快递也先后进入中国，看中中国国际物流市场，另一方面靠原料、产成品消费带来的国内物流；原来工厂体系内的储运部、国营的储运公司已不能满足物流需要了，2000年上下，诞生了以佳木斯帮为代表的民营零担公司，诞生了以宝供为代表的服务于国内世界五百强合同物流的第三方物流公司，诞生了以宅急送为代表的服务于快递、针对个人、小单位的小件运输公司，诞生了以大田为代表的向外的国际件物流公司，铁路也进行改革，路局分离的产生多元公司、一定程度上的市场化运营，航空公司也兼营小票空运业务。

上世纪九十年代到本世纪前七八年，中国每年8%以上的增速，投资、出口、消费三驾马车，带动巨量物流市场，物流总额近百万亿元的体量。

伴随着物流需求的巨大体量，这一时期货源发布的场景有

1、货运信息网和小黑板

从上个世纪九十年代中下旬开始，北方的货运信息网、南方的小黑板就作为社会临时性货源发布的工具，有人分析过，货运信息网因为其公信力、区域性、信息的真实性、及时性，其实一直都发展得不太好，信息量的筛选、真实性的甄别是个问题，货运信息网发展到今天，基本在全国各个省、稍大城市都有自己的货运信息网，也有少数几个全国性的货运信息网，但目前都不是主流。

相对来说，南方的小黑板还是比较有生命力的，在各个物流园区的配货站、信息部，货源发布方都是将车源需求写到小黑板上，柜台后面坐个精明的黄牛；面对来求货的司机，黄牛展开巧舌，说服司机、以尽可能低的价格去成交；当然，现在科技的发展，一些物流园区或信息部也会采用led电子大屏幕的方式来展示货源信息，但效果不如小黑板，原因是信息流动快、缺少面对面的真实感，特别是对目前中国司机群体的文化程度和找货习惯来说是个挑战。

许多依托互联网的信息平台或app，也借用了小黑板的名字甚至货源发布实质形式，可见小黑板模式的货源发布方式具有典型的中国特色和接受度。

这些货源都是陌生交易，具有一定的交易风险和相对的低效率。

2、关系货源

有人的地方就有关系；货主或拥有货源的物流公司具体操作或对货源有决定权的角色，他总有一些关系户，或者是自己的亲朋好友，或者是之前的下属，或者是之前合作过的商业伙伴，特别是一些规模不大的货主，他更相信这些关系户，他不需要通过招标找车，或者通过网络、信息部找车，直接将货源告诉给关系户，发布的场景可能是在饭店一起吃饭时，打了一次电话，在办公室的一次交谈，或发一个邮件。

关系货源在小货主或特定货主现在仍比较多，但大型货主、规范性的货源方普遍还是公事公办，通过招标、采购模式对外发布；邀标方式在一定程度上算一种关系货源。

关系货源的承接方不一定具有运输资源，甚至不具备经营资质 ，但他们有行业的人脉或资源关系，又对关系货主的需求十分了解，所以，在轻资源情况下，大部分仍能很好地满足货主的需求。

3、货运指令/合同物流

货运指令是固定发布的货源，一般发生在3pl或专线等与长期合作的货主之间，他们之间一般签订有年合同或固定合同，双方一般也会有团队对接，有固定的信息交互渠道，标准化的操作流程，双方基于合同，按商业规则办事；这种合同稳定、长期。

货源的发布：很多货运指令通过货主的信息系统通过 edi直接对接到3pl公司系统中；也有通过邮件、电话、传真方式进行发布；无论哪种信息发布模式，基本都有复核确认机制以保证信息的有效传递。

一般来说，货源方和物流公司都希望这种稳定的货运指令，而且，目前的物流营商环境下，这种货源发布模式最稳妥和常见。

五、本世纪前十年以后至今货源及发布场景

一个节点是2008年由美国次贷危机引起的全球经济萎缩，造成我国原来三驾马车中的出口大大受影响，国外经济下行、需求少了，影响我国出口，进尔影响我们的生产制造业，工厂倒闭、订单量减少，从而职工收入减少，内需也受到波及；国家的四万亿振兴计划，在一定程度上干预了市场发展规律，落后产能不能得到淘汰，靠刺激经济，带来建筑业、房地产业的繁荣，虚拟经济盖过了实业，在一定程度上影响了中国经济健康的发展。

但是危险也是机会，中国在互联网技术、电子商务、物联网、大数据等新兴技术领域，有幸和西方发达国家站在同一起跑线上，甚至，在某些领域处于领先地位。我们现在是新三驾马车，新投资、创新出口和内需刺激，从工业经济向互联网经济转型，这是个机会。

处于新经济模式和全新国家宏观政策环境下，我们的物流行业做了许多互联网+物流的尝试，包括各种车货匹配平台、app，物流公路港，依托于电商的快递三通一达等，德邦们的零担标准化体系建立，以及在垂直物流领域的冷链物流、危化品物流、大件物流专业化运营商，都在自己的领域做到领先竞争对手许多，拥有先进模式和庞大体量，得到资本界和客户的普遍认可，树立了中国物流行业的典范。

这时候货的发布场景有：

1、原有的线下模式仍有一定市场：货源信息网、园区信息部的小黑板、关系货源

2、直接授受合同客户的货运指令

3、各种车货匹配平台、app发布货源：运满满、货车帮等

4、德邦们的依托标准门店-分拨中心线下收货模式，当然他们也有通过网络（pc、app、微信服务号）、400全国热线电话来接单

5、淘系为代表的电商物流订单：采用统一接口、电子面单将货源，大部分为2c的快递、快运订单发布给认证的物流公司

6、饿了么、58到家、达达、京东到家等从外卖入手做同城小件的众包物流订单

7、服务于直接货主和3pl的网络配送平台，如云鸟配送、传化易货嘀做工厂或三方物流公司的同城落地配业务，形成不同类型货源的标准sop

8、做网约车的向同城物流的扩展：前两天滴滴和优步中国合并，传言会考虑做货的物流

9、拥有大货源和可控资源的大货主做货的平台：国内一些大宗物资生产或流通商，依托自有的货源和可控运力优势，做行业平台，既服务于自身，优化成本结构，又能整合行业资源，提高在行业话语权；找钢网等在资本扶持下，从中间流通商转而既做商流又做物流和资金流，形成行业供应链平台；深圳怡亚通，也是整合了供应链各环节，不做简单的物流，通过众多的增值服务来赢利。

（六）货运周转量与其结构

货运周转量是指运输货物的数量（吨）与运输距离（公里）的乘积，从趋势性来看，其与货运总量保持基本一致性。

从2021年的货运周转量结构来看，铁路和水路的货运周转量占比份额分别为52.34%和15.09%，这两种运输方式都更多的应用于较长距离的运输需求，公路货运周转量占比为29.76%，其次为管道占比2.70%，及民航货运占比0.12%。

铁路及水路运输的商品类型较为接近，大多是大宗商品。铁路运输货物量中超过五成为煤炭及煤炭类产品，该比重较1997年的46%小幅增长。铁路运输矿产、石油及谷物产品运输中重要性亦比较大。水路主要用于矿产品的运输。

总的来看，各类运输模式的货运周转量在改革开放以后均呈现出井喷式增长的态势。随着中国成为“世界工厂”和向高附加值产品转型的影响，航空运输的增长非常显著，自1978年至今增幅高达270多倍。水路运输周转的量的总增长幅度约为36倍，并且在过去十年中依然保持了平均10%的增长率。因石油需求的增长，管道运输周转量的增幅也超过了10倍。

自2011年达到顶峰后，我国铁路运输周转量就一直没有进一步显著增长。2018年运输结构调整战略成功地逆转了铁路运输周转量在2012-2015年期间呈现的下降趋势。

与上述几个传统的运输途径相比，公路货运表现依旧可圈可点。改革开放以来，公路运输周转量增长了200多倍，并在2011-2014年期间成功实现两位数的年平均增长率，而在过去十年中增速放缓至6%的年增长率。综合货运量及货运周转量占比来看，不难发现公路货运在当前我国货运结构中占据主导地位。

我国公路运输飞速发展

（一）需求端：工业化的快速发展

我国货运周转量与gdp同步增长，尤其是制造业。制造业在我国国民经济中处于最核心的地位，制造业增长的需求直接推动了商品运输的需求。

无论是铁路、水路运输的工业品，或者通过航空及公路运输的高附加值制造业产品，均推动运输需求的快速增长。同时随着中国从重工业经济的转型，货运需求中轻量化、高价值及高效安全需求的重视，催发航空及公路运输周转量的激增。

我国当前的能源消费结构仍是以煤炭为主。我国煤炭消费量占能源消费总量的56.8%，天然气、水电、核电、风电等清洁能源占能源消费总量的24.3%，石油占据18.90%。因近年来第二产业的快速发展，我国对于能源的需求，尤其是钢铁、化学及石油化工和金属矿石行业对煤炭的需求显著增加。前期货运发展中，我国的煤炭运输仍以公路运输为主，这也使得公路货运周转量的发展相对更加突出。

（二）供给端：公路基础设施投资

货运行业的发展高度依赖于上游基础设施的建设，他们是公路货运物流市场有效运行的基础。若缺少基础设施的支撑，货运物流的承运线路将无法得到完善，从而导致物流行业的发展受到较大的限制。

首先是公路基础设施方面，2009年前我国公路建设固定资产投资呈现年增速大，基数低的特点，2012年降至低位，2012年至2017年同比增速低位走高，2017至2019年又回归至低位。整体来看，公路基建投资年年正增长。2009年四万亿刺激计划带来了当年107万公里的新建公路增量，2004-2017年我国新建公路产能基本维持在70万公里左右；新建高速公路方面，2020年亦受宏观政策层面支持整体基建投入较大，新增产能较为突出达到12700公里，近些年每年新增产能基本维持在6000-9000公里的区间。就投资地区结构来看，2010-2019年，中部地区所占份额由30%左右降至20%左右，西部地区则加码建设，其份额由36%升至46%，而东部地区的公路基建投资份额保持稳定在33%左右。

综上所述，过去的发展建设中，中部及东部地区国内公路建设已具备较为稳定的基本盘，西部地区亦具备产能规划空间，过去的公路产能的连续投放为我国公路货运发展在长距离运输等方面源源不断地提供新的发展方向。

（三）物流枢纽的建设与规划

2018年，国家发改委联合交通运输部印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，分时间段对我国的国家物流枢纽建设目标作出具体部署，具体提出到2025年布局建设150个左右的国家物流枢纽，推动全社会物流总费用与gdp的比率下降至12%的水平；到2035年基本形成与现代化经济体系相适应的国家物流枢纽网络，全社会物流总费用与gdp的比率显著下降，物流运行效率和效益达到国际先进水平快递业的高速发展推动了全行业向标准化、规范化发展，客户开始对物流时效性有更高的要求。随着行业不断整合，我国公路货运规模分散的情况得到很大的改善，越来越多大中型车队逐步取代小微车队和个体经营户。

我国公路货运现阶段发展

（一）当前行业集中度不高，以中小货运经营者为中坚力量

从现状来看，目前我国公路货运业户仍以个体运输户为主。据权威机构资料显示，2020年末，公路货运经营业户数量为323.87万户，其中个体运输业户数量为273.74万户，占比约为84.52%，企业业户占比约为15.48%。近年个体运输户比例虽然逐年降低，企业业户比例小幅增长，但市场主体结构距规范化、规模化仍有一定距离。

（二）运输结构优化下公路运输“地位”下滑

我国综合运输体系机构出现了不合理的分布。这个不合理主要体现在国内公路货运占比相对较高。2008-2013年公路货运占比由70%涨至85%左右，大幅高于美国约60%的比例。据有关资料显示，近年来京津冀地区铁矿石的疏港运输，90%以上仍是通过公路货运进行疏港。

而我国铁路货运量占比从2005-2018年却明显下滑。这暴露出我国货运运输方式的相对优势未能充分发挥的短板。一方面我国货运未能充分利用铁路及水路运输成本低、能耗低的优势，部分区域港口及大型企业专用线建设较为滞后、导致铁路运输能力不足，通达性不高，因此公路货运是企业的唯一选择，承担了大量大宗物资的中长途运输任务；另一方面，公路货运不同程度上存在着车辆非法改装，超限超载及过分竞争和疲劳驾驶引发重大车祸等问题，同时造成公路及铁路运价倒挂，削弱了铁路运输的相对优势。

为打造绿色高效的现代物流体系，2018年10月国务院办公厅引发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年》，旨在推动大宗商品货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，主要的实施区域集中于京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等，包括提升铁路运能、完善内河水运网络，推进集疏港铁路建设、加强公路货运的治理，强化公路货运车辆超限超载治理，多式联运提速行动，加强不同运输方式间的有效衔接。

从结果来看，我国货物运输结构得到较为有效的调整，2020年我国公路货运占比降至72%左右。铁路及水路占比分别上涨至9.4%及16%。但是在2021年，公路运输在全国货运量的占比再度反弹，并逼近90%的大关。因此，货物运输结构的优化并不是一锤子买卖，而是一个需要多部门与行业共同持续努力的事业。

（三）从成本角度看我国物流效率

因我国货运经营者以中小型货运经营者为主，同时公路货运经营户中个体经营者占比较大，因此在缺乏规模效应的情况下，我国的物流效率偏低，主要体现在物流费用占gdp约15%，与美国等发达国家7%左右的水平相比差距依旧很大。物流降本是我国交通运输行业的长期发展目标。现阶段我国物流行业的成本费用主要包括运输费用（2021年占比约52.30%，总计9万亿）；保管费用，包括场地费用（仓库、货场等租金）、相关设备费用（叉车、货架等）以及人力、占总成本约34.20%，总计约5.6万亿；管理费用，包括人事、商务、财务等管理工作支出，占总成本约12.80%，总计约2.2万亿。

因公路货运承载我国货运量中心地位，据有关资料统计，2021年我国公路运输费用占总费用的71.29%，其中公路费用中80%左右由中重卡承担。公路汽车运输费主要包含车辆费用及人员费用，车辆费用构成为燃油费、维护费用及路桥费、轮胎费等；人员费用主要有人力、车队管理等其他。整体来看，路桥费、燃油费及人力成本占比最大，分别是30.70%、28.40%和22.30%。

2021年至今原油价格几经波折，快速上涨，并且维持相对高位运行，成品油价亦大幅上调，叠加2021年各省市高速公路路桥收费业务经营的强劲恢复，造成2021年我国物流运输费用同比大涨超15%。

2021年下半年开始公路物流运价指数表现尚可，当前该指数同比2021年整体呈现上升趋势，但涨幅一般，年内平均涨幅维持与4.10%；反观油价，今年以来周均同比涨幅高达25%，当前波动性偏低的公路物流运价指数与高油价及其他持续上升的成本形成鲜明对比。这或许可以理解为我国公路运价与成本联动效应一般，市场现阶段体现出供大于求的特征，或是供应弹性大于需求弹性。此外，我国货运行业同质化竞争现象较为严重，行业整体议价能力偏低且恶性低价竞争仍然普遍存在，这也导致我国公路物流企业盈利水平承压。

（四）当前公路货运行业景气度一般

我国高速公路及公路货运景气度基本保持一致性，2017年受益于公路货运量同比2016年激增，二者同步保持高景气状态。而2018年，因交通部开展-“打赢蓝天保卫战”要解决公路货运量占比过高问题，推动运输结构调整三年度行动计划发布，公路货运及高速公路景气度应声下滑，虽然后续国内公路货运总量基本保持同比正增长，但受制于政策层面发展定调的限制，二者维持与低景气度区间范围内震荡运行。

总 结

我国货运的方式以公路、铁路、水运和航空以及管道运输为主。结合货运量及货运周转量来看，我国公路货运在所有货运物流方式中占据举足轻重的地位。货运总额中，工业品物流总额占比基本维持在90%的水平，其次为进口货物、单位与居民物品、农产品及再生资源。

2014以来，我国货运总量及货运周转量进入增速放缓期，其中2020年由于新冠爆发，我国公路及航空货运遭受同步负增长，2021年铁路、水运货运量均超过2019年同期水平，其中公路及民航货运量仍存6%和8%的差距。

以公路为主的起因

需求端，第一方面是工业化井喷式发展大大刺激了大宗商品的运输需求，货运总量呈现高速增长；第二则是能源消耗结构以煤炭为主，公路货运因其灵活性及可通达性较高，在煤炭等大宗商品运输中，承担较大份额，使得公路货运相较于铁路、水运及民航等方式更能呈现出其压倒性的优势。供应方面，较大的公路基础设施建设投入、物流枢纽的完善建设、以及货运经营者灵活与专业化的发展均为公路货运提供发展基础。

当前我国公路货运行业存在一些问题。首先，目前我国公路货运业户仍以个体运输户为主。近年来个体运输户比例虽然逐年降低，企业业户比例小幅增长，但市场主题结构距规范化、规模化仍有一定距离；我国公共货物运输的相对更快速的扩张发展，造成我国综合运输体系结构出现一些不合理的地方。这些不合理的地方主要体现在国内公路货运占比相对西方发达国家市场偏高，其他货运方式的优势未能充分发挥出来，以上两点均导致我国货运成本偏高、货运效率偏低的局面。从政策端来看，推到我国大宗商品运输“公转铁、公转水”的风向存在，至2021年我国货运结构得到些许优化。

货运整体呈现供过于求的局面，同质化竞争现象较为严重，成本与运价联动效应较差，公路运输企业盈利水平承压。最后从行业景气度评价来看，我国公路货运与其上游行业高速公路景气度呈现趋势一致性，自2018年交通部开展-“打赢蓝天保卫战”活动以来，多部门联合整治解决公路货运量占比过高的问题，此后二者景气度双双下滑。目前受制于政策层面发展定调的限制，二者维持于低景气度区间范围内震荡运行。

从以上有关公路货运行业的发展及现状来看，因能源消费结构的特殊性，且大宗商品运输为主，我国公路货运市场存在较为稳定的基本盘，对应到其运力比如货车、轮胎消费等等，意味着其消费市场基本盘存在。对于以轮胎为主要下游的天胶消费亦是此番道理。